詹天佑（1861年—1919年），字眷诚，江西婺源人，生于广东南海县。
同治十一年（1872年），年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。光绪七年（1881年），以优异成绩毕业于耶鲁大学。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了抗击法国侵略者的马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。
光绪十四年（1888年），詹天佑开始参加铁路工作，任工程师。他先后参加了天津至山海关﹑天津至北京、山海关至沈阳铁路的建设﹐并主持营口支线的工程。
张家口为北京通往内蒙古的要冲、南北旅商来往之孔道。因此，京张铁路有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后，英国和沙俄争修铁路，互不相让，最后才达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。
光绪三十一年（1905年）九月初四，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗？”“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇都冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬崖，要开四条隧道，其中最长的达1000多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证了列车安全上坡。
怀来大桥是京张铁路上最长的一座桥，它由7根100英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临洋河，左傍石山，山上要开一条6丈深的通道，山下要垫高7华里长的河床。詹天佑就以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了这段工段。
京张铁路1905年九月动工，1909年八月建成，比预计工程提前两年，经费节余白银28万两，全部费用只有外国承包商索取价的1/5。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。1912年９月６日，孙中山先生在詹天佑的陪同下视察了京张铁路，在张家口车站发表演说，并与群众合影留念。
1913年，詹天佑被任命为中华民国政府交通部技监，同年中华工程师学会成立，他被选为第一任会长。1916年，香港大学授予他荣誉法学博士的学位。詹天佑著有《京张铁路工程纪略》。
京张铁路的建设，不仅是中国铁路史上的一件大事，也是张家口历史进程中的重要事件。京张铁路建成后，打开了塞外通往北京的大门，张家口也一跃而成为工业重镇，经济获得了前所未有的发展，张家口人民永远缅怀京张铁路的总设计师詹天佑，2005年在张家口南站广场，建起詹天佑塑像。
同治十一年（1872年），年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。光绪七年（1881年），以优异成绩毕业于耶鲁大学。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了抗击法国侵略者的马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。
光绪十四年（1888年），詹天佑开始参加铁路工作，任工程师。他先后参加了天津至山海关﹑天津至北京、山海关至沈阳铁路的建设﹐并主持营口支线的工程。
张家口为北京通往内蒙古的要冲、南北旅商来往之孔道。因此，京张铁路有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后，英国和沙俄争修铁路，互不相让，最后才达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。
光绪三十一年（1905年）九月初四，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗？”“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇都冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬崖，要开四条隧道，其中最长的达1000多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证了列车安全上坡。
怀来大桥是京张铁路上最长的一座桥，它由7根100英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临洋河，左傍石山，山上要开一条6丈深的通道，山下要垫高7华里长的河床。詹天佑就以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了这段工段。
京张铁路1905年九月动工，1909年八月建成，比预计工程提前两年，经费节余白银28万两，全部费用只有外国承包商索取价的1/5。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。1912年９月６日，孙中山先生在詹天佑的陪同下视察了京张铁路，在张家口车站发表演说，并与群众合影留念。
1913年，詹天佑被任命为中华民国政府交通部技监，同年中华工程师学会成立，他被选为第一任会长。1916年，香港大学授予他荣誉法学博士的学位。詹天佑著有《京张铁路工程纪略》。
京张铁路的建设，不仅是中国铁路史上的一件大事，也是张家口历史进程中的重要事件。京张铁路建成后，打开了塞外通往北京的大门，张家口也一跃而成为工业重镇，经济获得了前所未有的发展，张家口人民永远缅怀京张铁路的总设计师詹天佑，2005年在张家口南站广场，建起詹天佑塑像。